El proyecto

El proyecto considera dos túneles de aproximadamente 13,9 km cada uno, de los cuales un 72% de la longitud correspondería al sector argentino, en tanto un 28% corresponde al sector chileno. Se contempla mejorar el acceso vial, bajando su altura aproximadamente de 4800 a 4.000 msnm en la boca del lado argentino y hasta 3.600 msnm en la boca del lado chileno.

La formulación del proyecto ha sido realizada por profesionales con amplia experiencia en estudios y obras de túneles de gran longitud en el mundo, teniendo en cuenta factores fundamentales tales como geología, sistemas de ventilación, emplazamiento en la alta cordillera, evaluación financiera y/o alternativas de financiamiento, entre otros.


Argentina y Chile comparten una de las fronteras binacionales más largas del mundo, junto a un formidable obstáculo físico como es la Cordillera de Los Andes. Hasta no hace muchos años sólo había una conexión carretera comercial adecuada en la macrozona, a lo largo de más de 4.000 km de extensión. Es impensable el crecimiento del desarrollo regional y una integración física satisfactoria de esta parte del cono sur sudamericano, con tan escasas vías de comunicación de buen estándar.

Comparativamente, desde el tiempo de la Colonia y quizás hasta la llegada del ferrocarril, las comunidades de ambos países vecinas a la frontera común mantenían un intercambio económico y social intenso en ciertas regiones, porque la frontera era frecuentemente traspuesta por tracción a sangre, lo que era apto para la magnitud de las cargas transportadas. Simultáneamente, con la creciente vigencia del ferrocarril para las comunicaciones internas, ambos países parecieron focalizarse más hacia sus conexiones económicas de ultramar. Chile y Argentina diseñaron hace varias décadas un sistema de pasos fronterizos, otorgándoles prioridades, constituyendo un esfuerzo paradigmático de trabajo bilateral en la región de Latinoamérica.

Hoy sabemos que es cada vez más difícil sobrevivir en un mundo globalizado sin una fuerte asociación regional, sin la pertenencia a un bloque geopolítico que nos potencie y nos complemente. Existe un pasado común, una lengua madre y en lo económico ventajas comparativas que muchos otros países desearían tener. Urge entonces acelerar la integración física con obras de diversa índole, para que las comunicaciones dejen de ser el cuello de botella que retarda una complementación plena. Así, el Túnel de Agua Negra se inscribe como una obra clave que hará que el Corredor Bioceánico Porto Alegre – Coquimbo sea operativo y se transforme en una arteria regional vital para la integración de esta parte del sur del continente.

El Paso de Agua Negra es uno de los 13 pasos carreteros que Chile y Argentina han consensuado para que reciban atención presupuestaria preferencial, a los fines de su mejoramiento. Está emplazado estratégicamente dentro de la franja central de ambos países y fue considerado con alta prioridad de inversión, porque atrae tránsito propio que no compite con los eventuales tránsitos de pasos contiguos. Se complementa con el Paso Sistema Cristo Redentor de la conexión Mendoza – Valparaíso y cuando se construya el túnel también concurrirá en su apoyo para el caso de congestión o durante cierres temporarios de aquél por tormentas invernales. Ello se explica porque en Agua Negra, a pesar de su mayor altitud, la precipitación nívea es estadísticamente tres veces menor que en el Cristo Redentor.

Los países desarrollados que comparten fronteras extensas, como es el caso de Canadá con EE.UU, tienen una densidad de pasos carreteros aptos para el tránsito comercial tal, que no están separados más de 150 a 200 km entre sí, lo que les asegura una gran flexibilidad de comunicación y competitividad en los intercambios mutuos y con destino a terceros países.

Agua Negra fue desde siempre un paso utilizado por las regiones colindantes de ambas vertientes de la cordillera. En el siglo XIX fue ruta de importantes arreos de ganado hacia Chile y vía de ingreso de diversas manufacturas arribadas al puerto de Coquimbo. En la década de 1960 se abrió la carretera que hoy, tanto Argentina como Chile, están transformando en una moderna vía pavimentada apta para el tránsito de cargas. Así, en Chile la Ruta 41 CH desciende por el corazón del Valle del Elqui y desemboca directamente en La Serena y Coquimbo, centro neurálgico de la Región de Coquimbo, de creciente actividad turística, minera, comercial, portuaria y de servicios. En San Juan, la Ruta Nacional Nº 150 pasa estratégicamente cerca de ricos yacimientos metalíferos, de centros de producción de cales, de sitios de turismo paleontológico privilegiados, y hacia el este, conecta con carreteras que pasan por Córdoba y el litoral mesopotámico, nodos de actividad industrial y agro exportadora indiscutidos de la Argentina. La hidrovía Paraná-Paraguay y Porto Alegre en el litoral sur del Brasil, son también y a la vez beneficiarios/tributarios de este largo corredor bioceánico que tiene en el Paso de Agua Negra su eslabón esencial.

La idea de un túnel en el paso de Agua Negra fue planteada formalmente en ocasión del proyecto de mejoramiento y pavimentación de la Ruta Nacional Nº 150 hasta el límite internacional, en 1998. La consultora encargada del proyecto señaló que un túnel de unos 4,5 km, al final de la Quebrada de Agua Negra, podría evitar el ascenso al portezuelo binacional, y obtener con ello beneficios importantes para los usuarios y la administración. Cuando esa idea tomó cuerpo, se decidió contratar en 2003 un estudio de prefactibilidad técnica para definir cuáles debieran ser las obras más convenientes para el cruce de la frontera. Se evaluaron más de una decena de posibles alternativas, que contenían túneles de longitudes variables de 4,5 km a 24 km, en una amplia zona geográfica que cubría la mayor parte de las quebradas de Agua Negra y San Lorenzo en la Argentina, y el Valle del Río Colorado en Chile. En esa ocasión se seleccionó como más conveniente una alternativa, que es la actual, e incluía un túnel de 14 km aproximadamente, con portales de ingreso en la desembocadura de la Quebrada de San Lorenzo en Argentina y en el Llano de las Liebres en Chile. El túnel elegido constaba de un túnel principal para circulación bidireccional, y otro túnel paralelo de sección algo menor para ventilación y circulación de emergencia.

Para obtener mayor precisión sobre diversos enfoques asumidos en los estudios de prefactibilidad, se realizó posteriormente en el año 2008 un "Estudio Conceptual" para profundizar la temática del consumo energético de la ventilación artificial, la seguridad asociada a la condición de circulación en ambos sentidos en un mismo túnel y las opciones de metodologías constructivas. Fue con este estudio que se decidió que resultaba más conveniente, más seguro para la circulación y también con mayor proyección de futuro la adopción de dos túneles principales, uno para cada sentido de circulación. También se previeron conductos específicos de ventilación, uno vertical (chimenea) en territorio argentino y otro horizontal (galería) en los primeros 4,5 km del sector chileno, atendidos por sus respectivas estaciones de ventilación. Sobre la base de ese estudio conceptual se contrató tiempo después el desarrollo de la ingeniería básica, que debía entregar a los eventuales interesados en la construcción de la obra los elementos básicos para cotizar los trabajos y desarrollar la ingeniería de detalle. Para ese entonces ya se habían realizado, por contratos adicionales, evaluaciones geológicas e hidrogeológicas de superficie, perforaciones de profundidad con extracción de testigos y ensayos geotécnicos y de laboratorio para conocer las condiciones de los macizos a lo largo de la traza, entre otros estudios.

Los resultados de la ingeniería básica y la evaluación económica de la obra fueron sometidos oportunamente a supervisión de Chile y Argentina, bajo las reglas vigentes en cada país.

  • Dos túneles paralelos, uno para cada sentido de circulación: descendente desde Argentina hacia Chile y ascendente de Chile a la Argentina, de 13,9 km de longitud. El portal argentino está a 4.085 msnm de altitud, y el portal chileno a 3.620 msnm, lo que otorga al túnel una pendiente media de 3,37%.
  • Separación entre túneles: variable entre 40 y 50 m
  • Trazado vial interior con curvas de muy altos radios
  • Calzadas de 7,50 m de ancho, con sendos espacios laterales para circulación peatonal y servicios. Altura libre de circulación vehicular de 4,80 m. Sección transversal típica de cada túnel: 70 m2.
  • Galerías peatonales de conexión entre túneles, para emergencias, separadas 250 m entre sí, a lo largo de todo el trazado. Galerías de interconexión vehicular, para emergencias, cada 1.550 m.
  • Sistemas de sostenimiento/revestimiento de las cavidades adecuados a la naturaleza geomecánica de los macizos atravesados.
  • Ventilación sanitaria para operación normal y sistema de ventilación para extracción de humos de incendio. Pozo vertical de ventilación en territorio argentino de 535 m. de altura de excavación y 4,5 m. de diámetro interno. Galería de ventilación en territorio chileno de 4,75 km de largo y 36 m2 de sección transversal.
  • Cavernas de ventilación en los extremos del pozo y galería de ventilación antes mencionados.
  • Hidrantes para el combate del fuego a todo lo largo del trazado.
  • Centro Integrado de control de tránsito para vigilar su seguridad y tener bajo control aspectos esenciales para la circulación como la ventilación sanitaria, la iluminación y la visibilidad interior. Sistemas de última generación de detección automática de incidentes, cámaras de televisión y comunicaciones.
  • Edificaciones contiguas a los portales para servicios de bomberos y socorristas, con los equipamientos necesarios.
  • Caminos de acceso de calzadas separadas en la zona de influencia de ambos portales.

Para un túnel mucho más corto, y emplazado a menor altitud, probablemente un único tubo hubiera sido suficiente. Ya el estudio de prefactibilidad técnica del año 2003 previó la necesidad de un túnel auxiliar al principal, por razones de seguridad (para escape en emergencias) y por requerimientos de ventilación. El estudio conceptual de 2008 profundizó el análisis del consumo energético para la ventilación sanitaria y recomendó transformar el túnel auxiliar del informe de prefactibilidad en un segundo túnel principal, para disponer dos tubos iguales, uno para cada sentido de circulación. En esta condición se aprovecha al máximo la circulación natural del aire en los tubos inducida por diferencia de altitud, de presiones barométricas y de temperatura entre los portales -y los sentidos de circulación del tránsito diferenciados- para obtener ahorros significativos de consumo eléctrico. Pero, tan importante como lo anterior es la seguridad que se otorga a los usuarios, al evitarles 14 km de circulación subterránea con tránsito en contra, en donde podría estar presente la tentación de violar la prohibición de sobrepaso cuando se circule detrás de camiones cargados que avanzan lentamente. Con dos tubos y sentidos únicos de circulación, los vehículos ligeros podrán mantener una buena velocidad sin que sean demorados por el tránsito pesado que ocupe el carril exterior. Esta circunstancia es de la mayor importancia para evitar choques frontales, el gran riesgo en los túneles bidireccionales.

Como toda obra de ingeniería de envergadura, el túnel será construido con previsiones sismorresistentes acordes con la reglamentación vigente en ambos países y en consonancia con la experiencia internacional. Cabe apuntar, no obstante, que las estructuras subterráneas son menos proclives a sufrir daños por sismos que aquéllas que están apoyadas en la superficie terrestre. Las primeras se mueven solidariamente con el macizo rocoso al que están íntimamente unidas, las segundas vibran y se deforman según su particular inercia, lo que puede ocasionarles solicitaciones comparativamente mayores. Tanto las obras subterráneas del Túnel de Agua Negra, como las de superficie -los portales y los edificios de servicios- basan su verificación sismorresistente en estudios de sismología regional y específicos de su lugar de implantación.

Respecto de la menor vulnerabilidad relativa de los túneles frente a movimientos sísmicos, cabe recordar que Japón, siendo un país notoriamente sísmico y con avanzada ingeniería sismo resistente, ha sufrido ocasionalmente daños en edificios y obras de infraestructura superficial, como es el caso de puentes y viaductos. No obstante, no ha tenido daños equivalentes en túneles, obras que en ese país están muy difundidas, tanto en cordones montañosos como bajo el mar.